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政策分析:關于進一步加強城市軌道交通 規劃建設管理的意見解讀

2018-08-16 出處:

關于國內城市的城區人口規模,目前并未有權威統計數據,參考相關分析研究報告,國內市區人口超過100萬的城市有220個以上,建成區人口超過100萬的城市估計有100個以上,而城軌交通得到批復的城市僅為43個,仍有至少數十個城市期待城軌交通在當地變為現實。    

隨著國內城軌交通產業的發展,我國城軌交通自主研發能力進一步增強,國產化率已經處于較高水平,未來城軌交通產業的進一步發展及走出去,需要首先在國內有一個更為廣闊的市場空間。而且國內很多城市對城軌交通也確實有比較迫切的需求,城軌交通不僅可以滿足這些城市日益提高的出行質量要求,還可以帶動相關產業的發展、促進社會就業。城軌交通市場的擴大也有利于技術創新,有利于在實踐中逐漸探索出符合不同城市類型的城軌交通制式,并通過規模效應不斷降低造價。所以,對城軌交通的準入限制應有所放松。    

縱觀世界上開通城軌交通的城市,發現其人口規模差異較大,這與各國發展階段有很大關系,對于發達國家,一些人口相對較少的城市也開通了一定規模的城軌交通,可能主要原因在于成本可負擔,以及市民出行質量的要求比較高。反觀國內,個別一、二線城市經濟實力強勁、財力雄厚,與發達國家同類城市不相上下,而更多的二線及二線以下城市,雖然經過多年發展,城市實力有明顯加強,城市面貌有明顯改觀,但與一線城市仍有非常大的差距。處于經濟發展新常態的當下,城軌交通對國內大部分城市而言,仍然比較昂貴,因此,對城軌交通的準入仍然有必要設置一定的門檻。    

結合以上分析,筆者認為城軌交通宜適當放松準入限制,可按照《關于調整城市規模劃分標準的通知(國發〔2014〕51號)》的城市類型劃分方法,將城軌交通(中、大運量系統)的準入門檻限制在大城市及以上級別的城市,對城區常住人口100萬以上的大城市全面放開限制(僅作為先決準入條件,并不意味著所有滿足人口門檻的城市都可以發展城軌交通),至于對于每個城市應采用何種系統制式,個人認為不宜進行限定。    

將城軌交通準入門檻放低至100萬人口,首先可以更好與國務院關于城市及人口的管理政策相銜接:常住人口在100~300萬間屬于Ⅱ型大城市,有特定的人口與戶籍改革與管理政策;其次,將準入門檻放低至100萬人口也有一定的現實考慮,個人認為對于人口規模相對偏低的Ⅱ型大城市,構建2~3條或3~4條中運量骨干線,并輔以地面公交可能是一種可行的公共交通發展模式,但現行政策將很多這樣的城市排除在外,不利于這些城市交通結構的優化調整,也難以通過實踐驗證這一模式的適應性。    81號文以現狀人口規模這一靜態指標進行限制也存在一定問題,受資源稟賦、經濟規律、發展政策等影響,部分目前規模較小的Ⅱ型大城市,其經濟水平和城市規模仍會保持較快速度的增長,如國家層面優化開發區域中受核心超大城市輻射、并承接核心城市資源與功能外溢的外圍Ⅱ型大城市,以及國家層面重點開發區域中城市化區域的副中心城市、節點中心城市,對這類城市更應將關注點放在其未來發展上。    

將城軌交通準入門檻放低至100萬人口,也呼應了81號文保留的政策彈性:“對經濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴重的特大城市,其城軌交通項目予以優先支持”。按照當時的標準,文中所指的特大城市應為城市人口在100萬以上的城市(依據《城市規劃定額指標暫行規定》)。    

對于采用何種系統制式不宜進行限制,原因在于城軌交通系統多樣,采用單一的模式對大部分城市并不都是合理的。超過300萬人口的城市在發展大運量系統的同時也可以發展中運量系統,甚至可以局部成網;未超過300萬人口的城市,其城軌交通的骨干線很可能采用大運量系統更為合理。拋開合理性、采用一刀切來談系統制式選擇問題是一種迫切需要扭轉的管理思維。(來源:廣東清遠循環經濟園微信公眾號)


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